“De cada diez pesos que se invierten, sólo dos llegan a la vía”

En Villa Domínguez, un pequeño pueblo del centro de Entre Ríos, esperaban que el Gran Capitán, el tren que desde 2003 volvió a unir Buenos Aires con Posadas, pasara a las 11 de la mañana. Eran los primeros días de marzo, hacía calor, ya se había hecho el mediodía y en el horizonte no aparecía nada. Los tres pasajeros que lo esperaban se fueron a comer algo. Una señora que fue a recibir a su hija volvió un rato a su casa. A las dos de la tarde se volvió a juntar algo de gente en la estación reinaugurada en ocasión de la vuelta del tren a Misiones. Tampoco había novedades de la formación de nombre imponente. El ramal que une Lacroze (ciudad de Buenos Aires) con Posadas es uno de los cuatro que volvieron a la vida luego de la asunción de Néstor Kirchner, quien prometió que el Plan Ferroviario Nacional haría renacer el que fuera uno de los sistemas de transporte más extensos y funcionales del mundo. Luego de cuatro años de gestión, poco y nada se llevó a cabo.

En 2003 la secretaría de Transporte de la Nación había incluido en su plan de recuperación del esquema ferroviario a los ramales que van a las provincias de Santa Fe, Córdoba, La Pampa, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, Tucumán, Misiones, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y pueblos de la provincia de Buenos Aires. De todos esos destinos, sólo los tramos que van a Córdoba, Tucumán, Rosario y Misiones fueron recompuestos, el resto se hace casi imposible por el avanzado estado de deterioro de las vías pero también porque, según los especialistas, sigue vigente el esquema de la privatización del servicio por el cual las inversiones siguen manejadas por manos privadas.

De hecho, la cantidad de dinero destinada a sistema de transporte para 2007 es de 775 millones de pesos, y la plata se la llevan los concesionarios en concepto de subsidios, ya sean para los gastos operativos de funcionamiento cotidiano o por obras puntuales. “Los trenes de pasajeros son todos subsidiados por el Estado, los concesionarios no ponen un peso”, se queja Norberto Rosendo, miembro de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, una agrupación compuesta por ex trabajadores ferroviarios, gremios y abogados especialistas en el tema. “El concesionario pide la cantidad que necesita, nadie se le opone, y eso es lo que después se conoce como inversiones. Nuestro cálculo es que cada diez pesos que se invierten en el sistema ferroviario, sólo dos llegan a la vía. Como es la empresa privada la que recibe la plata, se pierde la posibilidad de controlar”, agrega Rosendo.

Élido Veschi, presidente de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), el gremio que agrupa a los trabajadores jerárquicos, coincide con esta posición. “Si los concesionarios abandonan el mantenimiento del sistema porque les implica un costo, después le piden al Estado que invierta. Es un subsidio encubierto permitirle al concesionario que degrade la vía a un nivel que no se pueda circular. Se ha acentuado lo peor de las privatizaciones”, sentencia. La propaganda privatizadora de los 90 denunciaba que el déficit que tenía el Estado por el gasto en Ferrocarriles Argentinos, la empresa estatal ferroviaria, era de un millón de pesos por día y que las inversiones privadas iban a modernizar el servicio y a evitar pérdidas económicas. “No solo no se consiguió ninguna de esas dos cosas sino que ahora todo está peor. Todo el material es 15 años más viejo, mal mantenido, y los subsidios son enormemente más grandes”, se queja Veschi.

Si bien todos los caminos conducían a Buenos Aires, el entramado ferroviario llegaba al norte, centro y sur del país con una alta frecuencia. A su vez, había tendidos de vías que unían provincias y servicios provinciales internos que visitaban hasta los pueblos más pequeños.

Veschi aclara que no es supersticioso, pero relaciona la denominación del decreto por el cual el ex presidente Carlos Menem destruyó el sistema ferroviario, con el número del diablo: el 666/89. A partir de su firma en 1989, de los 35 mil kilómetros de vías que recorrían el país, hoy solo se utilizan entre 6 y 7 mil, de las cuales mil pertenecen a la zona metropolitana y suburbana de la ciudad de Buenos Aires y alrededores. De aquellos 35 mil kilómetros, 8 mil estaban aptas para circular a velocidades de entre 90 y 120 kilómetros por hora, y eran las vías principales para pasajeros que llegaba a Bariloche, Córdoba y Posadas. Ahora no existe un solo kilómetro para circular a esa velocidad. De los 95 mil trabajadores directos que empleaba la ex empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, hoy solo quedan 16 mil. Se calcula que son 902 los pueblos que fueron muriendo a causa de la falta de comunicación. “La descapitalización que sufrió el país es enorme”, sentencia Veschi.

Pueblos sentenciados a muerte

Élido Veschi nació en Junín –“una ciudad eminentemente ferroviaria”-, fue un opositor, junto a su gremio y otros sectores de la sociedad, del proceso privatizador de los trenes. Se siente triste porque recuerda que en su pueblo “el tren absorbía técnicos de la escuela industrial, todos queríamos ser ingenieros, se desarrollaba las industrias de apoyo al taller y se tenía el acervo tecnológico, que es la acumulación de conocimiento año tras año”.

Junín y Villa Domínguez se pueden contar entre los pueblos que sobrevivieron a la devastación territorial que produjo los cierres de los ramales. Otros 902 pueblos no tuvieron la misma suerte y desaparecieron luego de las privatizaciones. Marcela Benítez, geógrafa y doctora en Sociología,  investigó en el Conicet las consecuencias sociales de este proceso, “en 1991 eran 430 los pueblos que venían perdiendo población. En 2001 son 602, más 124 que casi no crecieron, más 90 que sí estaban registrados en el 91 y en 2001 no los consignan”.

Benítez hoy es la directora de la asociación civil Responde (Recuperación Social de Poblados Nacionales que Desaparecen) y sostiene que al perder el medio de comunicación se van perdiendo todos los servicios “porque si hay que hacer un trámite hay que ir a la ciudad vecina, o se pierde la atención médica por falta de caminos. La única educación que tienen esos pueblos es una escuela primaria pero con una sola habitación y que en cada rincón es un grado distinto, tres nenes de segundo grado, cuatro de tercero, y una maestra que se va dando vuelta y atiende a todos al mismo tiempo”, cuenta la investigadora.

En Villa Domínguez a las cinco de la tarde los pasajeros y algunos pobladores se vuelven a acercar a la estación para ver si hay novedades. Entre mate y mate, charlan y esperan. Este pueblo nació por la inmigración que trajo el tren, ya que la llegada de los inmigrantes se produjo porque contaba con una línea férrea que se inauguró en 1890 que iba de Basabilvaso y Villaguay y después se extendió hasta Concordia. En el 92 el tren dejó de pasar y la línea Urquiza que unía Lacroze y Posadas se cerró. “Ahí comenzó a declinar y a morir lentamente el pueblo. Ahora, gracias al Gran Capitán que pasa dos veces por semana, volvieron a visitar familias que hacía 30 años que no venían”, cuenta Osvaldo Quiroga, director del museo de las Colonias Villa Domínguez. Sin embargo, el deficitario servicio actual no permitió que el pueblo volviera a crecer.

El promocionado Gran Capitán es una formación precaria de ocho vagones y dos locomotoras que maneja la empresa TEA (Trenes Especiales Argentinos), cuyo dueño es un empresario bailantero que consiguió la concesión. Norberto Rosendo reconoce la importancia de su puesta en marcha porque “hace un trabajo social importante ya que una gran cantidad de gente que no podía ir a trabajar a Buenos Aires ahora lo hace”, sin embargo opina que “subirse es hacer turismo aventura”, debido a los frecuentes descarrilamientos y desfasajes horarios.

Desde diferentes sectores se impulsaron varias medidas para revertir el desastre. Algunas fueron escuchadas e incluso incorporadas a plataformas electorales de distintos candidatos a presidente en la elección de 2003. De hecho, el Plan Ferroviario Nacional actual contiene muchos puntos de la propuesta de APDFA, sin embargo, muy poco se llevó a cabo. Una de ellas es la unificación de la estructura ferroviaria bajo control estatal. “El ferrocarril tiene que funcionar como sistema, no se le puede dar una concesión a uno, otra a otro, está todo por separado. Al unificarse se bajan los costos enormemente para la sociedad y todos los proyectos de innovación tienen integralidad”, sostiene. Por su parte, desde la Comisión Nacional Salvemos al Tren, se propone recuperar los fondos de los subsidios para estatizar el servicio.

En Villa Domínguez ya son las once de la noche y aparece una luz en el camino. La bocina alerta a los pasajeros dispersos que se juntan en el andén y preparan sus valijas y bultos. El Gran Capitán llegó al pueblo, paró unos minutos para el ascenso y descenso de pasajeros, y siguió viaje.

Logros del Plan Ferroviario Nacional

Hoy por las vías de los ramales ex Mitre y Belgrano corre el tren que va a Tucumán concesionado a la empresa Ferrocentral, que también pasa por Córdoba. Empezó a correr a los 4 años de la privatización, desde hace ya 10 años. Después de haber estado concesionado en manos de la empresa NOA Ferrocarriles, el servicio “Estrella del Norte” dejó de funcionar. Ahora lo maneja Ferrocentral (una sociedad entre Ferrovías o Emepa y Urquía). “Este tren le permite a los cañeros que trabajan seis meses por año y los otros seis se viene a Buenos Aires a changuear, -cuenta Rosendo- pero va a 40 kilómetros por hora, tarda más de 24 horas en llegar, es un disparate”, opina el ingeniero.

El servicio de Ferrocentral a Córdoba volvió a funcionar en marzo de 2004 luego de 12 años de inactividad. Tarda 14 horas en recorrer 710 kilómetros y sale una vez por semana.

En el centro del país, funciona el tren que va a Rosario que tarda 11 horas en recorrer 475 kilómetros, se extendió hasta la ciudad de Santa Fe, pero sale una sola vez por semana.

En la provincia de Buenos Aires, la empresa estatal provincial Ferrobaires viaja a General Alvear, Mar del Plata, Bahía Blanca y Mercedes. “No tiene alto grado de corrupción. Con un presupuesto bajo logra resultados buenos”, sostiene Rosendo, que trabajó en Ferrocarriles Argentinos en el área de mecánica en aire acondicionado y en departamento de mecánica de baterías.

El sur es pura desolación. Ahora solo un servicio que va desde Viedma a Bariloche es brindado por la empresa Servicios Ferroviarios Patagónicos, y la famosa Trochita, un pequeño tramo de la provincia de Chubut, brinda un servicio esporádico.